As estações implantadas no BRT RIO foram projetadas para atender a Avenida das Américas, que situa-se nos bairros Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes, na cidade do Rio de Janeiro. Trecho correspondente ao corredor BRT Transoeste. Característica dessa região são vias de transito rápido, arborizadas, com amplo canteiro central e frequente manutenção. Posteriormente à elaboração do projeto, essas estações foram replicadas e implementadas nos demais corredores do sistema (Transcarioca e Transolímpica). Elas não passaram por um processo significativo de alteração ou adaptação para isso. Entretanto, o cenário da maior parte do corredor Transcarioca era o oposto daquele da Av. das Américas. Vias com larguras mínimas e espaço pedonal de pouca qualidade são predominantes nesse corredor. Dessa maneira, o projeto implementado não foi proposto para atender as demandas e os problemas urbanos dessa região da cidade e as consequências desse processo foram diversas. Em 2019 a prefeitura do Rio iniciou uma série de medidas paliativas numa tentativa tardia de adequar essa arquitetura aos cenários para os quais ela não foi projetada. Com isso, o objetivo do trabalho é identificar, em diferentes pontos da cidade, os problemas causados pela inadequação do projeto de estação implementado e, então, demonstrar, através de uma nova proposta de estação, uma solução arquitetônica que, em conformidade com o local em que se insere, de fato melhore a mobilidade urbana e a qualidade de vida da população. Dentre os corredores do sistema BRT Rio o corredor Transcarioca se destaca devido a variedade de cenários urbanos que apresenta. Possui 39km de extensão cruzando bairros da zona norte e da zona oeste da cidade, além da cidade Universitária e o aeroporto internacional Tom Jobim. Com 45 estações e 4 terminais em alguns pontos faz integração com trem, metro e ônibus. Com sua diversidade de contexto tornou-se o corredor foco do presente trabalho. Após um estudo, analisando não somente o objeto arquitetônico da estação implantada, mas também o entorno imediato de cada uma delas, foi escolhida a estação mercadão como estudo de caso. Isso se deve aos aspectos culturais que envolvem o local, pois é uma região conhecida pelo comércio abundante e ruas ocupadas por transeuntes. Com a implementação do BRT o número de visitantes tende a crescer ainda mais, porém a Av. Edgar Romero sofreu profundas mudanças, as quais não consideraram esse aspecto do local. Situada em frente ao Mercadão de Madureira, a estação do BRT Mercadão tem elevado fluxo de usuários por dia. Sua estação de BRT vizinha, ainda em Madureira, Estação Otaviano, encontra-se fechada por tempo indeterminado devido a depredação. Ao analisar o corredor Transcarioca um dos problemas mais alarmantes encontrados foi a relação dimensional da estação implementada com o ambiente urbano que estava inserido. Em muitos casos, inclusive na estação Mercadão, devido à falta de planejamento, foi retirado grande parte do espaço pedonal, chegando até o caso mais extremo da sua subtração total. Com isso, um dos focos principais da nova proposta de estação é a devolução à cidade de boa parte dessa área destinada aos pedestres que se perdeu com a instalação do sistema BRT. A solução arquitetônica encontrada para isso foi a implantação desalinhada da estação, reduzindo, assim, o espaço destinado às faixas de rolamento exclusivas do BRT. Outro aspecto negativo apontado na análise feita sobre o sistema BRT RIO foi a depredação das estações e a evasão tarifária, onde o sistema calcula um total de 74.000 evasões por dia. Com a falta de fiscalização e manutenção, quase 100% das estações do Corredor Transcarioca encontram-se deterioradas atualmente. Muitos usuários aproveitam a morfologia da estação para acessá-la de forma imprudente pelas laterais. Colocam suas vidas em risco ao caminhar pela via exclusiva do ônibus BRT e ao escalar o bocel para entrar na estação sem passar pelas roletas. As quedas e atropelamentos de usuários são frequentes no cotidiano do sistema BRT RIO. Dessa maneira, a proposta do presente trabalho buscou chegar a uma forma que pudesse inibir os usuários de escalar a lateral da estação e assim reduzir as chances de acidentes. Referência arquitetônica para tal medida foi a estação “Tubo” de Curitiba. Em todo o sistema BRT Rio existe um total de 137 estações. O período de obras em uma intervenção dessa escala gera diversos impactos na qualidade de vida da população. Seja com dificuldades na mobilidade com alterações de rotas, redução da qualidade do conforto acústico através do barulho emitido pelo canteiro de obras, processos de desapropriação, entre outros. Portanto, esse deve ser um aspecto considerado no processo de projetar. Com o intuito de acelerar o período de obras para reduzir os danos urbanos desse período, o projeto desenvolvido manteve o uso de estrutura metálica como seu sistema construtivo. Esse partido considera inclusive o elevado nível de replicabilidade do projeto, ainda que em muitos casos deva ser necessário fazer pequenas alterações de projeto, ou até mesmo projetos diferentes, devido às demandas dos diferentes contextos urbanos que o corredor transcarioca permeia. No caso da estação Mercadão, onde se projetou a implantação da proposta de nova estação, ocorreu o que pode se chamar como “reverberação da implantação”. Conforme o projeto arquitetônico reduzia o espaço destinado as faixas de rolamento, possibilitava uma ampliação do espaço pedonal, e por isso foi possível promover o alargamento das calçadas, afim de fornecer espaço para o comércio de rua, mas também permitir uma faixa de circulação de pedestre livre de obstáculos. Dessa maneira, foi possível inclusive implementar baias nos pontos de ônibus, além de canteiros para arborizar a avenida, criando um microclima mais ameno.