A área central da cidade do Rio de Janeiro sofreu diversas transformações urbanas ao longo da última década. Com a escolha da cidade como sede da Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016, grande aporte de recursos chegou ao Rio, viabilizando e estimulando a realização de já desejados projetos de infraestrutura e mobilidade. O Centro, apesar de não contar com projetos relacionados à realização dos Jogos Olímpicos, como Barra, Recreio e Deodoro, foi grande beneficiário dos investimentos e esforços públicos. Tornou-se a ‘jóia’ da Prefeitura, que assumiu em seu discurso a renovação da área como grande legado urbano para a cidade. Obras como a demolição da perimetral, a construção dos túneis subterrâneos Marcelo Alencar e Rio450, a abertura da Via Binário e da Via Expressa são alguns exemplos da magnitude dos projetos executados. A nova praça Mauá, o Museu do Amanhã e a operação do Veículo Leve sobre Trilhos ajudam a compor o cenário de euforia e mudança prometidos. Quase 2 anos após a realização das Olimpíadas, o que se sucedeu com a zona central foi muito aquém das expectativas. Entre bilhões gastos em obras de infraestrutura, justificados pela promissora demanda de uma área revitalizada, pouco se alterou da dinâmica de usos e deslocamentos do Centro. Caso marcante, a implementação do VLT, por exemplo, custou aos cofres públicos R$1,2bi e tinha como premissa melhorar a conexão entre aeroporto Santos Dumont, rodoviária Novo Rio e barcas, na Praça XV, através de integração tarifária, justificando seu curto trajeto. Hoje, 2 das 3 linhas prometidas estão em funcionamento, mas nenhuma se encontra 100% concluída, já tendo sido alcançado 80% do gasto previsto. Além disso, circula com apenas 15% da sua capacidade e não há benefícios na passagem, mostrando-se assim um mau investimento em mobilidade urbana. Dessa forma, constata-se que o poder público pouco fez no sentido de alterar a dinâmica dos deslocamentos da área central. Investindo em meios de transporte motorizados, perdeu uma grande oportunidade de causar impactante transformação na vida daqueles que circulam pelo Centro. Fig.1 Recorte da área central 2 situação - problema 2.1 análise dos modais de transporte O Centro da cidade concentra, historicamente, grande oferta de postos de trabalho ao mesmo tempo em que não é estimulada, segundo a Lei do Zoneamento que pauta a área, a construção de moradia. Dessa forma, a maior parte do fluxo que compõe a rotina do Centro é pendular, ou seja, composta por deslocamentos casa-trabalho. A rodoviária Novo Rio recebe, por exemplo, 50 mil passageiros/dia, duplicando esse número em dias de feriado. Já pela estação de trem Central do Brasil transitam em média 125 mil passageiros/dia. Usam as barcas diariamente 80 mil passageiros, que vêm de quatro estações em direção à Praça XV. Pelo aeroporto Santos Dumont passam 30 mil pessoas/dia. Ainda somam-se as mais de 140 linhas de ônibus que cortam o Centro e as oito estações de metrô que atendem a área. Ao todo, a estimativa é que mais de 600 mil pessoas se desloquem a partir de/até o Centro. Soma-se a isso um considerável número de habitantes da zona central do Rio. Apesar de empecilhos criados pelo zoneamento do Centro, que prioriza o uso comercial e desestimula a construção de habitação na área, estima-se que aproximadamente 43 mil habitantes residam no Centro, número a que se somam mais 15 mil pessoas em situação de vulnerabilidade, que circulam e dormem nas ruas. 2.1.1 panorama quantitativo rodoviária NovoRio__________50 000 central do Brasil ___________125 000 barcas___________________80 000 aeroporto Santos Dumont_____30 000 8 estações MetroRio________240 000 ônibus municipais e inter____1500000 moradores Centro __________60 000 total___________ 2 milhões pessoas por dia 2.2 demandas x soluções Tendo em vista esta demanda, algumas estratégias foram implementadas pelo poder público nos últimos anos. Vale destacar o montante de dinheiro proveniente dos investimentos para os mega eventos (Copa 2014 e Olimpíadas 2016) e sendo atribuídos ao “legado urbano”. Seguindo a predominância da lógica viária dentro dos investimentos na mobilidade urbana, em 2014, o viaduto da Perimetral foi derrubado. Nos anos seguintes, foram entregues os túneis Rio450 e Marcelo Alencar, juntamente com as vias expressas, agora no nível do pedestre. Já para resolver o deslocamento interno na região central, foi concluída em 2016, a primeira linha do VLT Carioca, ligando a Rodoviária ao Aeroporto Santos Dumont. Hoje, o modal contempla apenas 60 000 usuários por dia (15% do previsto), já ultrapassa o valor de 1,5bi e ainda está em construção, mostrando sua ineficiência no tempo de deslocamento e na integração com outros modais, além de funcionar em horários limitados. Essas obras geraram um custo para a cidade. E não foi pouco. As intervenções viárias (derrubada da Perimetral, construção dos túneis e vias expressas) no valor de R$8,2 bilhões, somado ao custo atualizado da implementação do VLT Carioca de R$1,5bi, chegamos ao valor estratosférico de R$10bi investidos na mobilidade urbana. 3 justificativa O Rio de Janeiro sofreu profundas transformações nos últimos anos, tendo destinado seus recursos mais uma vez a favorecer os deslocamentos motorizados. No cenário atual, se torna necessário enfrentar a realidade que se desenhou: mudanças na infraestrutura que pouco se traduziram em melhorias das conexões do Centro com seus bairros adjacentes, nem dos deslocamentos dentro da área; passagens caras; e ausência de integração tarifária inviabilizam a conexão entre os modais. Por isso, a situação atual ainda necessita de uma solução. Cidades que buscam um modelo de desenvolvimento urbano mais humano/humanizado e sustentável devem priorizar uma rede densa e bem distribuída de infraestruturas para bicicletas, que propiciem conveniência, segurança e conforto para o ciclista. Fig. 2 - Estrutura cicloviária atual A bicicleta é um dos meios de transporte mais eficientes já inventados: a tecnologia mais apropriada para distâncias curtas, com baixíssimo custo operacional. Não emite poluentes e contribui para fazer da cidade um espaço livre de congestionamentos. Desta forma, tem um papel fundamental no mosaico de mobilidade urbana das cidades do futuro. 4 método 4.1 projeto Ciclorotas Em julho de 2012, a Transporte Ativo, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (itdp brasil) e o Studio-x Rio realizaram um estudo de mapeamento da demanda de uma malha cicloviária para o centro do rio de janeiro, através de uma metodologia participativa que incluiu o diálogo com ciclistas e demais indivíduos interessados na expansão da infraestrutura cicloviária na cidade. Fig. 3 - Mapa Ciclorotas Centro e Fig.4 - Legenda Nesse estudo, é mostrado a demanda principal destacada pela análise até aqui feita, além de dados técnicos e especificidades do local, como o dado que mostra a relevância das bicicletas de carga no Centro do rio, bem como suas dimensões. Fig.5 - Dados ciclorotas . 5 proposta 5.1 adaptação - eixos Fig.7 - adaptação/ eixos A primeira proposta de adaptação é criação dos eixos principais, na Av. Pres. Vargas e na Av. Rio Branco. Esses eixos de força, desconsiderados no estudo original, são fundamentais para o sucesso do projeto, tanto pela questão espacial, quanto pela simbologia das duas avenidas. O eixo da Presidente Vargas acontece no canteiro central da avenida, não afetando a logística do tráfego, mas trazendo uma visibilidade para temática. Além de dar uso a um espaço sub-utilizado da cidade. O eixo trabalha em conjunto com o eixo da rua Frei Caneca, dando destaque à passagem pela Praça da República, o coração verde da região central. A ideia é fortalecer a passagem pelo parque, e consequentemente, trazer mais qualidade nos percursos. Já o eixo da Av. Rio Branco, faz a função de ligar 2 importantes equipamentos de cultura da cidade. do museu de arte moderna ao museu do amanhã, além de conectar importantes espaços verdes e áreas livres da região. Hoje, a avenida conta com uma ciclovia desconexa com a estrutura cicloviária do entorno, que vai da cinelândia até a esquina com a rua Nilo Peçanha. Já na parte após a rua Nilo Peçanha, o projeto se mostra num cunho provocativo, já que haveria uma substituição de funções de uma das faixas da rua. Fig. 8 - Eixo Av. Rio Branco 5.2 reconquistando o vazio O projeto traz não só a parte estrutural cicloviária, mas também o como qualificar esses percursos. A ideia aqui é reconquistar os vazios. Assim, a partir da malha proposta, é traçado um recorte de análise e atuação. Parte do bairro da Gamboa, rodeada por lugares marcantes na história local, como: 1-Praça da Harmonia 2- Instituto Pretos Novos 3- Colegio Jose Bonifácio 4- Igreja da Saude 5- Abergue da Boa Vontade 6- Cidade do Samba 7- Centro Cultural Theatro Municipal 8- AquaRio Fig. 9 - Mapa recorte intervenção e entorno imediato A partir de análises e algumas visitas ao local, pude perceber de se tratar de uma borda da cidade. Porque? Das poucas pessoas que chegam ao local ( a maioria dos turistas só vai até o painel do Kobra), a maioria esmagadora das pessoas que chegam na região, vão embora logo em seguida. (Fig.10) Isso porque a região é marcada pelo “fim” dos espaços caminháveis construídos pelo consórcio Porto Maravilha, além do contraste com o fluxo intenso de carros desembocando do tunel Marcelo Alencar. Ou também pelo valor de R$80 numa entreda para o AquaRio. Fig.10 - Fluxo de pessoas atualmente A proposta da malha cicloviária já abarcaria em si a mudança desses fluxos, permitindo novas rotas e chegadas. Contudo, a proposta aqui é de reconquistar um espaço urbano através de um vazio edificado, característica marcante da região. O armazém 8 do Porto. Essa retomada está atrelada ao simbolismo envolvendo a temática do projeto. A criação de um espaço, não só para ciclistas, mas para toda a população em geral, atendendo às demandas da logística que é pedalar no Rio de Janeiro, como vestiários, depósitos(não só bicicletários, mas garagens para bikes de carga), além de oficinas e cursos profissionalizantes para a comunidade e também serviços básicos de alimentação e espaço para eventos conferências. essa retomada do espaço, seja partindo do setor privado ou público, tem como intenção a multiplicação desses fluxos, e por consequência a promoção da vitalidade nesse espaço. Fig.11 - Novos fluxos gerados pela reconquista do vazio urbano. Bibliografia CASTELLS, Manuel. Estudo de elementos da estrutura urbana. In Problemas de investigação em sociologia urbana. Lisboa: Editorial Presença; São Paulo: Editora Martins Fontes, 1975. p. 141-208 PAULA, Marilene; DANILO, Dawid, “Mobilidade Urbana no Brasil: desafios e alternativas. Ed.: Fundação Heinrich Boll, Rio de Janeiro, 2016 GEHL, Jan. “Cidades para Pessoas”. Ed. Perspectiva. São Paulo, 2013. LANZIOTTI, T. M., Métodos multiescala de análise qualitativa e quantitativa para a implementação de sistemas cicloviários. 163p.Dissertação Mestrado- Universidade do Vale do Rio dos Sinos, São Leopoldo, 2016. BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana. Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília, 2007b. 232p. SANSÃO FONTES, Adriana. Intervenções temporárias, marcas permanentes. A amabilidade nos espaços coletivos de nossas cidades. Tese de Doutorado. Rio de Janeiro: PROURB-FAU/UFRJ, 2011. Links: http://www.agetransp.rj.gov.br/ccr-barcas . Acessado em 7/07/18 https://pt.wikipedia.org/wiki/Esta%C3%A7%C3%A3o_Central_do_Brasil . Acessado em 7/07/18 https://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_do_Rio_de_Janeiro-Santos_Dumont . Acessado em 8/07/18 https://onibusnorio.com.br/wp/index.php/linhas-de-onibus-no-rio-e-itinerarios/ . Acessado em 7/07/18 https://pt.wikipedia.org/wiki/VLT_Carioca . Acessado em 8/07/18 http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/6442824/4172717/revista2.compressed.pdf . Acessado em 3/07/18 https://issuu.com/larissasartori/docs/caderno_de_qualifica____o_vazios_ed . Acessado em 3/07/18 https://www.anparq.org.br/dvd-enanparq/simposios/195/195-698-2-SP.pdf . Acessado em 3/07/18